La France a montré que le transport ferroviaire peut fonctionner s’il est rapide et connecté aux transports locaux

Les lignes ferroviaires interurbaines françaises se sont avérées fluides comme de la soie, l’Utah, l’Idaho et le Nevada étant des sujets à considérer.

Le Havre, France • J’ai toujours été fan de conduite de train.

Les bons m’évitent le stress de la conduite et le risque de m’endormir au volant, et j’évite tous les tracas d’aller à l’aéroport et de passer la sécurité. Et l’empreinte carbone est très faible.

J’ai fait attention lorsque les gnomes du transport en commun de l’Utah ont annoncé qu’ils déployaient davantage de services ferroviaires voyageurs.

Les responsables du département des transports de l’Utah ont récemment expliqué aux législateurs de l’Utah qu’ils cherchaient 500 000 dollars fédéraux pour compléter la ligne Amtrak est-ouest qui relie Chicago à Salt Lake City (presque) au nord de San Francisco. Un système sud reliant des points de l’Idaho, y compris Boise à Las Vegas via Ogden, Salt Lake City et St. George.

Pendant ce temps, le gouverneur de l’Utah, Spencer Cox, était en mission commerciale en France et au Royaume-Uni.

Si Cox n’a pris aucun train français lors de ses voyages, laissez-moi vous parler un peu du mien. Ceci, par pure coïncidence, s’est produit en même temps.

La réputation du pays pour un service ferroviaire de banlieue rapide et fiable, y compris le métro parisien, est la raison pour laquelle je suis ici. Les résultats sont un peu mitigés.

À Paris et dans les environs, la promesse que les agents de billetterie – si vous en trouvez un – parleront anglais n’est pas pleinement tenue, même s’ils essaient. (Un agent du métro a plaisanté en disant qu’il ne comprenait pas que je voulais aller à JUVC quand je l’ai prononcé jua-wa-see. Et il n’a même pas voulu parler de la façon dont je prononçais Le Havre.)

Les distributeurs de billets peuvent être difficiles à comprendre pour les nouveaux arrivants non parisiens et les billets ne parviennent parfois pas à vous faire passer les tourniquets. Plus d’une fois, j’ai acheté des billets qui coûtaient plus cher que nécessaire pour déplacer la ligne.

La climatisation à bord est aléatoire (comme dans toute la France). Les gares peuvent être grandes, déroutantes et transférables, et même si elles sont gratuites, nécessitant parfois tant de marches d’un quai à l’autre, vous pourriez vous demander si vous n’auriez pas dû sauter le train et marcher.

Mais les routes entre les villes se sont révélées fluides comme de la soie, avec des leçons à tirer de l’Utah, de l’Idaho et du Nevada.

Pour que le service ferroviaire voyageurs fonctionne, il doit surmonter l’habitude naturelle des Américains de monter dans leur voiture. Le rapport UDOT a déjà échoué dans l’un de ses domaines clés.

L’UDOT a estimé le temps de trajet en train de Salt Lake City à Las Vegas à sept à neuf heures dans un sens.

Cela ne suffira pas.

Pas quand il faut six heures pour conduire soi-même. (Je connais des gens qui disent qu’ils le font en cinq ans.) Vous y allez quand vous voulez, vous arrêtez où vous voulez et vous contournez votre voiture une fois que vous y êtes.

Mais si un nouveau système ferroviaire de banlieue américain était aussi rapide que ceux en Europe, au Japon et en Chine, le voyage SLC à Vegas ne prendrait que 2,5 heures. Il en va de même pour le voyage Boise-Ogden-Salt Lake.

Si ces horaires s’avéraient fiables, s’ils fonctionnaient quatre fois par jour, cela changerait la donne. Cela en vaut la peine pour des voyages rapides dans les casinos ou Raiders and A Games.

En France, les gens peuvent conduire sept heures de Paris à Marseille ou trois heures en train à grande vitesse. Réservez en ligne et le voyage coûte 99 € (environ 108 $) aller simple, et les trains partent toutes les heures tout au long de la journée.

Un autre facteur important est de savoir si les passagers du train sont bloqués dans un dépôt éloigné une fois arrivés dans la ville de destination.

Ce qui marche ici dans mon expérience très limitée (Paris, Chartres et Le Havre) c’est que le rail interurbain arrive bien dans les villes qu’il dessert et se connecte directement aux transports en commun locaux.

A Paris, le système national SNCF partage les gares avec les deux RER système (pensez à FrontRunner, avec cinq lignes au lieu d’une) et Métro (TRAX, mais avec 308 stations au lieu de 50 et des trains toutes les quatre minutes au lieu de toutes les 15).

Salt Lake City a une bonne longueur d’avance sur cet aspect du voyage en train. Las Vegas, pas tellement. Bois? Eh bien, il y a toujours Uber.

Construire un tel système ferroviaire pratiquement à partir de zéro est une victoire de travaux publics qui améliore l’économie, réduit les émissions de gaz à effet de serre – contrairement à l’élargissement de l’I-15 – et est tout aussi coûteux que l’élargissement de l’I-15.

Les gares ferroviaires avec les connexions nécessaires nécessitent beaucoup de terrain. Bien qu’une grande partie soit souterraine, ressemblant à l’immense quartier général secret de SPECTRE, un vaste système ferroviaire réduit l’échelle pour refléter la complexité de la construction de plus d’autoroutes – prenant de l’espace et démolissant des maisons.

Propriété du gouvernement français La SNCF est devenue une multinationale Il est associé à des services ferroviaires dans 168 pays, se vantant d’être une alternative plus écologique aux voitures et aux avions.

Une autre mission commerciale dans l’Utah pourrait être de mise.

George Pyle, Le rédacteur en chef du Salt Lake Tribune aime porter des chapeaux. Mais il ne possède pas de béret.