juin 17, 2024

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Critique : Fourche Enduro DVO Onyx SC D1

Critique : Fourche Enduro DVO Onyx SC D1

Bien que nous ayons déjà fait un petit tour sur la nouvelle fourche DVO avec des chandeliers de 38 mm, la SC D1 avec son chandelier (relativement) mince de 36 mm est toujours un incontournable du DVO et une gamme de fourches d’enduro. Il a participé aux Coupes du monde EWS et EDR, est disponible avec un débattement allant jusqu’à 180 mm et pèse 2 327 g – un chiffre qui se situe entre le RockShox Zeb et le Fox 38. Malgré les dimensions du châssis, ce sont ses rivaux naturels en raison du poids et du débattement. gamme.

Nom (Onyx SC D1) Une petite bouchée. SC fait référence à la couronne unique tandis que D1 fait référence à l’amortisseur à cartouche à vessie D1 qu’il partage avec l’Onyx (double couronne). Capital D1. La nouvelle fourche à couronne unique du châssis DVO de 38 mm s’appelle Onyx D1 38 ; Il semble être conçu principalement pour les vélos électriques.

Spécifications du DVO Onyx SC D1

• Utilisation prévue : Enduro
• Déplacement : 160-180 mm (réglable en interne)
• Taille/déport de roue : 27,5″ – 42 mm | 29 pouces – 44 mm
• Ajustements : compression haute et basse vitesse, rebond, OTT, pression d’air (pas de pauses volumétriques)
• Soupapes de décharge de pression
• Supports de 36 mm
• Plaquette de frein : 180 mm directe
• Poids : 2 327 g (réel, 215 mm)
• PDSF : 1 074 $ (version 29 pouces)
dvosuspension.com


Technologie et fonctionnalités

Ce qui distingue les fourches DVO (mis à part les couleurs polarisées) est le ressort. La plupart des ressorts pneumatiques ont de l’air au-dessus et au-dessous du piston, avec un orifice de transfert stratégiquement situé qui permet automatiquement d’équilibrer la pression de l’air des deux côtés de sorte que la fourche nécessite une force minimale pour commencer à bouger dans sa course, mais reste complètement déployée pour permettre l’accès. à tous les voyages. Plus important encore, si vous augmentez la pression de l’air, la pression dans les deux chambres augmente dans la même proportion. Cela garantit que les forces restent équilibrées en extension complète, ce qui signifie que la force du ressort atteint zéro à une distance de 0 %.

Mais dans le cas du DVO, ils utilisent un ressort négatif sous le piston, avec une seule chambre à air au-dessus pour supporter le poids du cycliste. Si le cycliste augmente la pression dans la chambre à air, il devra augmenter la précharge du ressort hélicoïdal en tournant le cadran « OTT » (en haut) dans le sens des aiguilles d’une montre. Cela augmente la force poussant la fourche lors de son déplacement, aidant ainsi à compenser la force supplémentaire du côté aérodynamique, de sorte que les forces soient bien équilibrées lorsque la fourche atteint sa pleine extension. L’idée est que le cycliste peut ajuster la précharge sur le ressort hélicoïdal négatif de sorte qu’une précharge plus importante amène la fourche à s’asseoir plus profondément dans sa course avec une course initiale plus douce, et moins de précharge amène la fourche à s’asseoir plus haut avec une course initiale plus ferme. Comme nous le verrons ci-dessous, cela ne se produit pas nécessairement de cette façon, et cela ajoute certainement de la complexité à la procédure de configuration car l’air doit être libéré avant que le dispositif de réglage OTT puisse être réglé.

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Donc, si vous souhaitez une raideur de ressort plus rigide, vous devez d’abord mesurer la pression de l’air, libérer tout l’air, augmenter la précharge OTT pour correspondre à la pression plus élevée que vous êtes sur le point de régler, puis pomper la chambre positive à la nouvelle pression. . Si la fourche est trop molle ou trop ferme au début de la course, vous devez répéter toute la procédure mais revenir à la même pression après avoir réglé l’OTT.

Heureusement, DVO propose un guide de configuration complet sur son site Web (il n’y a pas de tableau de compression imprimé sur la fourche elle-même). Vous trouverez ci-dessous les paramètres de compression recommandés et les paramètres OTT en fonction du poids du cycliste.


image

Prouver

Sur la base des graphiques ci-dessus et de mon poids de 187 lb/85 kg, j’ai commencé avec 83 psi et 12 tours OTT (complètement dans le sens inverse des aiguilles d’une montre). Avec ces réglages, je l’ai d’abord testé sur un banc à ressorts pour mesurer la courbe de force de déplacement de la fourche. Cette machine comprime la fourche quelques millimètres à la fois tout en mesurant la force requise. Il s’agit d’une mesure fixe, elle n’a donc rien à voir avec les réglages de l’amortisseur, mais elle mesure la force de compression de l’ensemble de la fourche, pas seulement du ressort. Malheureusement, il ne peut mesurer que les premiers 100 à 120 mm de mouvement, mais il donne une mesure objective des forces impliquées au début et au milieu de la course. Merci encore à Mojo Rising pour l’utilisation du matériel.

En regardant les résultats ci-dessus, il est clair que le DVO nécessite beaucoup plus de force pour le déplacer sur les premiers 5 mm de course que le Fox 38 et même le RockShox Zeb. Après environ 5 mm de course, la force du ressort augmente plus ou moins linéairement avec la course, et après environ 70 mm de course, 38 génère une force de ressort plus importante ; Cela montre que le DVO n’est pas très stable, mais manque en fait de support à mi-course par rapport au Fox 38, même à 83 psi.

En regardant la courbe de puissance des RockShox Zeb et Fox 38 en particulier, la puissance s’accumule en douceur à partir d’une force nulle à une course nulle (vous pouvez voir la même chose pour le Fox 34 ici). Il est difficile de voir comment l’écosystème OTT de DVO pourrait s’améliorer de manière significative à ce sujet.


performance

Pour éviter le problème de « ressentir ce que je m’attendais à ressentir », j’ai commencé à monter sur la fourche avant Analysez les données du test de printemps ci-dessus. Cependant, j’ai tout de suite senti que la fourche était trop raide en début de course ; Ils ne se déplaçaient pas facilement, ce qui entraînait une sensibilité, une prévisibilité et une traction incohérentes. J’ai rapidement ajusté la molette OTT à la sensibilité maximale (qui s’est avérée être de quatorze cycles et demi à partir de la position complètement désactivée). Cela a un peu aidé, mais la sensibilité n’était pas excellente, j’ai donc progressivement abaissé la pression de l’air jusqu’à 75 psi. Malheureusement, je n’ai pas eu l’occasion de re-mesurer la fourche avec ces réglages, mais la sensibilité maximale n’était pas aussi fluide que je le souhaiterais, bien qu’elle ait été nettement améliorée.

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Plus important encore, j’ai dû faire un compromis entre sensibilité et soutien. Avec 80 psi, la fourche était rigide au début du trajet, ce qui entraînait une mauvaise traction et une mauvaise prévisibilité, mais avec 75 psi, la fourche manquait de soutien et plongeait très facilement lors du freinage ou des virages.

J’ai même essayé d’appuyer sur les valves de purge du bas de jambe tout en comprimant la fourche afin de créer un vide dans le bas, ce qui, je l’espérais, améliorerait la sensibilité initiale, mais cela n’a pas fait beaucoup de différence. Le meilleur réglage était de régler la pression de l’air à 75 psi avec l’amortissement de la pression presque complètement désactivé (vitesse basse et élevée) pour aider à ajouter du soutien. J’ai également dû tourner le rebond assez lentement (15 clics depuis le verrouillage) pour empêcher la fourche d’éclater.

Cette vidéo a été prise avec la fourche réglée à 83 psi, avec une sensibilité OTT maximale et le rebond complètement ouvert. Évidemment, j’ai réduit la compression et ralenti le rebond pour les tests, mais cela montre la force maximale que la fourche génère à l’extension complète ou presque, même avec la précharge OTT maximale et la pression d’air recommandée.

Mais en fin de compte, il s’agit d’une solution de fortune. Le système OTT ne fonctionne pas pour les cyclistes plus lourds (ou de poids moyen) car le ressort hélicoïdal négatif n’est pas assez solide pour équilibrer la force du ressort pneumatique à plus de 75 psi. (N’oubliez pas que DVO recommande 80 à 85 psi pour mon poids et jusqu’à 100 psi pour les cyclistes plus lourds).

Est-ce que ça peut fonctionner avec des coureurs plus légers ? Peut être. La gamme de réglages d’amortissement est large et intuitive, et même avec une compression presque complètement verrouillée, il n’y avait aucune trace de poids ou de dureté excessive malgré l’augmentation hydraulique notable. La friction et la sensibilité sont agréables une fois parcourues, même s’il est difficile d’en être sûr avec une configuration aussi compromise, et je n’ai eu aucun des flous aléatoires ou des sensations discordantes que vous pouvez obtenir avec une fourche flexible. Je n’ai eu aucun problème d’atterrissage inutile même si j’ai dû utiliser une pression d’air inférieure à la pression idéale. C’est sans doute une bonne chose car il n’existe pas d’entretoises volumétriques en plastique disponibles pour le rendre plus avancé (bien que vous puissiez ajouter de l’huile dans la chambre à air pour obtenir un effet similaire). Mais d’un autre côté, c’est peut-être le cas aussi Progressif pour ceux qui sont capables de faire fonctionner la pression d’air recommandée.

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Mais je ne suis pas un pilote inhabituellement lourd – en fait, mon poids se situe au milieu du tableau de configuration DVO – il n’y a donc aucune excuse pour que cela ne fonctionne pas correctement. Même à 75 psi avec un OTT maximum, la sensibilité externe n’était que moyenne. Vous devrez peut-être descendre en dessous de 70 psi avant que le cadran OTT n’offre la sensibilité initiale promise et la possibilité de l’ajuster complètement dans le sens des aiguilles d’une montre si elle devient aussi Soft on top – qui est le principal argument de vente du système OTT. En regardant le tableau de réglage DVO, des pressions plus faibles ne peuvent fonctionner que pour les cyclistes pesant jusqu’à un maximum de 72 kg/159 lb.


Comment comparez-vous?

J’ai testé beaucoup de fourches d’enduro, et pour mon poids et mon style de conduite, la DVO se situe près du bas de celles que j’ai testées récemment. La combinaison sensibilité et support était bien meilleure avec les Ohlins RXF 38, RockShox Zeb et Fox 38. En termes de performances, je les mettrais dans cet ordre (croissant) : DVO, Ohlins, RockShox et Fox.

Les Fox 38 Factory et Zeb Ultimate sont certainement plus chères (1 249 $ pour la Fox 38, 1 159 $ pour la Zeb et 1 074 $ pour la DVO), mais les versions Performance et Performance Elite de fourches Fox parfaitement bonnes peuvent être achetées pour beaucoup moins cher. Le Marzocchi Bomber Z1 (699 $) est également une excellente option.


Prenez Pinkbike

Superbes citations DVO semble avoir fait du bon travail en termes de réglage de l’amortissement et du châssis. Mais le système ressort pneumatique/bobine OTT est un inconvénient, pas un argument de vente. Même avec le réglage de sensibilité réglé au maximum, la sensibilité au début de la course est faible s’il y a plus de 75 psi dans le ressort pneumatique, ce qui entraîne un manque de traction et de prévisibilité. Mais à 85 kg ou 187 lbs, j’avais besoin de 80 à 85 PSI pour fournir un soutien adéquat, j’ai donc dû choisir soit la sensibilité appropriée ou les soutiens. C’est décevant étant donné que mon poids se situe au milieu du tableau de réglage DVO. Il peut convenir aux cyclistes plus légers (moins de 72 kg/159 lb). Pour tous les autres, il existe de meilleures options.
Seb Stott