Toyota dévoile le tout nouveau Tacoma, rattrapant enfin et époustouflant ses rivaux

Toyota a dévoilé le tout nouveau pick-up intermédiaire Tacoma de quatrième génération à Hawaï cette semaine, et il est amélioré à tous points de vue.

Il remplace une voiture qui n’a pas connu de révision majeure depuis des années – au moins huit, peut-être 18, selon ce que vous considérez comme une révision majeure.

Le nouveau Tacoma de construction mexicaine est turbocompressé et plus puissant avec deux combinaisons de moteurs différentes. Il est plus rigide, car les anciens ressorts ont été remplacés par des bobines sur tous sauf la version de base. Il dispose de la suite complète d’assistance à la conduite de Toyota, de logiciels correspondant à tout ce qui existe sur le marché et d’un lecteur hybride dans la version la plus puissante. Il est probablement plus économe en carburant – les chiffres officiels n’ont pas encore été publiés, mais il ne pourrait pas être pire que le gaz naturel précédent.

C’est forcément plus cher aussi. Le prix ne sera pas publié ou même spéculé avant sa sortie à la fin de cette année, ou au printemps prochain pour l’hybride.

Il y aura six grades, tous avec quatre roues motrices, une boîte de transfert à deux vitesses et construits sur la nouvelle plate-forme TNGA-F qui est partagée avec la Tundra et la Sienna. Une version de cabine plus petite arrivera plus tard sans portes ni sièges arrière, mais avec beaucoup de rangement arrière à l’intérieur et un lit de six pieds (et les Américains en obtiennent une version allégée), mais toutes les autres versions sont des cabines doubles à quatre portes avec un choix d’un cinq ou six pieds. Le moteur quatre cylindres de 2,4 litres de série offre toujours le choix entre une boîte automatique à six rapports ou une boîte manuelle à six rapports, pour les puristes qui ne peuvent trouver qu’un nouveau camion intermédiaire avec palettes de changement de vitesse dans le Jeep Gladiator.

La transmission manuelle produit 270 chevaux tandis que la transmission automatique produit 278 chevaux, ce qui est le même que la génération précédente. La différence vient avec le grognement – les deux moteurs génèrent respectivement 310 et 317 lb-pi de couple, en hausse par rapport aux 265 de l’ancien camion.

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Si cela ressemble à un simple changement progressif, c’est parce qu’il ouvre la voie à un nouveau groupe motopropulseur hybride qui associe un moteur de 48 ch et une batterie de 1,87 kWh au moteur de 2,4 litres. Des combinaisons similaires se retrouvent sur le plus grand Tundra et le nouveau VUS Grand Highlander à trois rangées. Tout cela se combine pour produire 326 chevaux et 465 livres-pied de couple, ce qui est plus que n’importe quel camion intermédiaire de la concurrence.

Les grades sont divisés en camion de base à deux portes (SR5) ou en trois modèles TRD différents conçus pour une conduite hors route rapide. (Encore une fois, les Américains obtiennent un camion TRD plus basique appelé le Prerunner qui ne viendra pas au Canada.) Il existe également une version de luxe axée sur la route (Limited) et un tout nouveau camion appelé le Trailhunter. Les véhicules Limited, Trailhunter et TRD les plus chargés sont équipés du groupe motopropulseur hybride, appelé i-ForceMax, qui n’est disponible qu’avec la transmission automatique.

D’abord vu comme un concept au salon SEMA de l’année dernière, le Trailhunter est conçu pour les aventuriers du monde entier (et les aspirants) qui souhaitent voyager et camper dans des régions éloignées. Sa suspension comprend des amortisseurs monotubes Old Man Emu de 2,5 pouces avec des réservoirs externes à distance, fabriqués par l’Australien ARB et installés en usine. Il dispose également d’un pare-chocs arrière en acier et d’une galerie de toit disponible adaptée à la tente ou à l’installation d’une douche de camp, le tout assis sur des pneus Goodyear de 33 pouces.

Le Limited orienté route est doté d’une suspension variable adaptative et d’un différentiel à verrouillage central, tandis que les trois TRD sont équipés de divers degrés d’amortisseurs à réglage sport. Les TRD et Trailhunter plus chers sont également équipés d’un différentiel à blocage arrière activé électroniquement et d’une barre stabilisatrice avant séparée. Cela augmente l’articulation de 10% et, sur le TRD Pro haut de gamme, permet un angle d’approche de 33,8 degrés, un angle de rupture de 23,5 degrés et un angle de départ de 25,7 degrés. Ce sont des personnalités très compétentes.

Le coûteux TRD comprend également un «siège de performance dynamique» qui, selon le communiqué de presse, «utilise un système d’absorption des chocs air-huile permettant un mouvement vertical et latéral simultané du siège pour faciliter les mouvements du corps et stabiliser la tête et le cou pour maintenir l’alignement avec la colonne vertébrale. Je n’ai pas conduit le camion pour le tester – vous devrez croire Toyota sur parole, pour l’instant.

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La plate-forme du camion est 7% plus grande et l’ensemble du véhicule est plus durable. Les muscles transversaux du cadre sont renforcés et de l’acier à haute résistance est utilisé généreusement dans tout le cadre de l’échelle en acier en caisson, bien que l’aluminium réduise le poids dans le haut du corps. Les freins à disque sont plus puissants et la direction assistée électrique devrait améliorer la rétroaction du conducteur, une plainte courante sur la génération précédente. La capacité de remorquage maximale est toujours de 6 500 livres, mais la charge utile maximale peut atteindre 1 709 livres.

À l’intérieur, le Tacoma a été complètement mis à jour, avec un écran tactile de 14 pouces et un tableau de bord numérique sur les versions les plus chères et un écran de 8 pouces et des jauges analogiques sur les versions les moins chères. Toutes les qualités bénéficient d’une lecture par bouton-poussoir, et il existe même une mise à niveau disponible pour le système audio qui comprend un haut-parleur Bluetooth portable JBL.

Tout cela semble beaucoup parce que c’est beaucoup. Toyota a eu amplement le temps d’y réfléchir – après tout, elle pouvait vendre chaque unité qu’elle pouvait fabriquer de l’ancien Tacoma, et les acheteurs étaient reconnaissants de payer n’importe quel prix. Le Tacoma a certaines des valeurs résiduelles les plus élevées du marché, car même si le camion était ennuyeux et sous-alimenté, il était solide et fiable. Vous saviez exactement ce que vous receviez.

Le nouveau Tacoma offre tellement qu’il s’aligne enfin sur les caractéristiques et les capacités offertes par son concurrent : le Ford Ranger, le Chevrolet Colorado, le GMC Canyon, le Nissan Frontier et le Jeep Gladiator. Sur papier et en métal, ça a l’air vraiment très cool. Nous vous ferons savoir s’il tient ses promesses lorsque nous le ferons circuler plus tard cette année.

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