À l’intérieur de la « révolution ferroviaire » en France – CNN

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(CNN) Dans la campagne tchèque non loin de Prague, un train blanc fantomatique tourne en rond sur une immense voie ferrée.

Vu du ciel, le circuit unique ressemble à un chemin de fer miniature géant. Ce n’est pas seulement utilisé pour le plaisir. C’est l’une des rares installations dédiées en Europe où les nouveaux trains sont testés de manière intensive hors des voies publiques.

Pendant six mois, le train blanc anonyme fera des tours interminables du circuit à des vitesses allant jusqu’à 125 miles (200 km) par heure, permettant aux techniciens de surveiller chaque aspect de ses performances.

Pendant ce temps, un deuxième train sera envoyé à Vienne, en Autriche, à des températures allant de moins 20 C à 40 C (moins 4 F à 104 F), soufflé de neige et de glace, et envoyé à des vitesses de soufflerie. Jusqu’à 160 km/h dans le seul centre de test climatique dédié en Europe.

Pourquoi est-ce important? Eh bien, pour la SNCF, c’est le début d’une nouvelle ère : la relance de ses emblématiques TGV.

Cette dernière génération de TGV à 200 miles par heure (320 km) sera testée à ses limites pendant plus de deux ans avant de commencer à transporter des passagers en 2024.

Et ce n’est pas seulement pour la France : ces trains à deux étages ultramodernes desserviront des lignes nationales et internationales à grande vitesse, à commencer par Paris-Lyon et Paris-Milan.

Sur les 115 trains actuellement en commande, 15 remplaceront les anciens TGV sur la ligne milanaise à partir de 2025, où la SNCF fait désormais face à une concurrence féroce de son rival italien Trenitalia. D’autres remplaceront des trains plus anciens construits sur la ligne Paris-Lyon Sud Est (PSE) dans les années 1980 et 1990 et s’étendront progressivement à d’autres lignes au fur et à mesure de la croissance du parc.

Un nouveau besoin de vitesse

Baptisés TGV-M (le « M » signifie « modulaire »), les nouveaux trains traduisent le regain d’intérêt de la France pour les trains à grande vitesse qui, au cours de la prochaine décennie, étendront le réseau jusqu’à Toulouse (depuis Bordeaux). Ainsi qu’à l’étranger – de Turin en Italie (de Léon) et de Bordeaux au nord de l’Espagne.

L’avenir ne s’annonce pas toujours aussi brillant. En 2017, le président français Emmanuel Macron a écarté la poursuite du développement du réseau TGV, préférant « réévaluer » l’investissement. Focus sur les « transports quotidiens » vers les zones urbainesComme les chemins de fer voyageurs et les métros.

Cette attitude n’a cependant pas duré longtemps, car la SNCF a continué à planifier de nouvelles vagues de lignes à grande vitesse et des extensions du réseau existant, malgré sa pression pour des politiques centrées sur le local.

Six projets sont actuellement en cours, dont trois joueront à terme un rôle clé dans l’ambitieux plan de création d’un réseau ferroviaire européen à grande vitesse.

Près de 30 ans après sa première proposition, la prochaine ligne TGV de la SNCF devrait être achevée d’ici 2030, prolongeant l’actuel axe Paris-Bordeaux jusqu’à Toulouse, quatrième ville de France et pôle majeur de l’industrie de haute technologie et du tourisme. L’extension de 222 kilomètres (138 milles) réduira les trajets Paris-Toulouse de plus d’une heure – des quatre heures et 15 minutes actuelles à plus de trois heures.

La nouvelle normalité des voyages en France

« Les gens s’éloignent déjà des compagnies aériennes et prennent le TGV sur cette route », déclare David Haydock, expert ferroviaire français et ancien rédacteur en chef du magazine Today’s Railways Europe.

« Avec l’achèvement de la ligne à grande vitesse de Paris à Lyon, Bordeaux, Nantes et Marseille, bien plus va changer. »

La construction des 31 premiers milles (50 kilomètres) de ligne au sud de Bordeaux sera partagée avec une nouvelle liaison internationale avec le nord de l’Espagne, même si cela pourrait être les années 2030 avant que les TGV ne traversent la région basque de manière transparente.

La phase finale de la ligne Sud Europe-Atlantique prolongera la ligne Paris-Portugal vers le sud jusqu’à la frontière espagnole. Connecté à terme au réseau à grande vitesse espagnol, il offrira une liaison rapide et directe entre Paris, la région basque dense autour de Saint-Sébastien et Madrid.

La ligne controversée Lyon-Turin de 25 milliards d’euros (27 milliards de dollars) sera également importante pour les voyageurs internationaux, qui comprend un tunnel de 36 milles sous les Alpes savoyardes. Bien qu’il existe déjà une ligne ferroviaire très fréquentée entre les deux villes, la capacité et la vitesse sont sévèrement limitées par le terrain montagneux.

Les efforts visant à relier les villes au-delà des frontières nationales sont soutenus par la Communauté européenne des chemins de fer (CER), qui représente 70 fournisseurs ferroviaires à travers le continent. « La CER soutient pleinement l’achèvement d’un réseau ferroviaire à grande vitesse reliant toutes les grandes villes, les nœuds urbains et les aéroports », déclare son directeur exécutif Alberto Mazzola.

« Cela réduira les temps de trajet en train entre les capitales de l’UE et les grandes villes entre quatre et six heures, et avec des trains plus abordables et plus confortables, le rail deviendra le mode de transport préféré. C’est pourquoi il est essentiel pour tout le monde. » [EU] Les États membres devraient investir dans le train à grande vitesse. »

Il ajoute : « Notre recherche démontre clairement les importants avantages socio-économiques et de durabilité. À environ 750 milliards d’euros (812 milliards de dollars), les avantages économiques à long terme l’emportent largement sur les coûts – environ 587 milliards d’euros (635 $). Ces les liaisons augmentent le nombre de passagers ferroviaires et apportent une augmentation exceptionnelle de la part de marché.

« Chaque État membre doit jouer son rôle dans l’achèvement des corridors pour atteindre l’objectif de l’UE de doubler le trafic ferroviaire à grande vitesse d’ici 2030 et de le tripler d’ici 2050. »

Pendant ce temps, le gouvernement français a donné son feu vert (après de nombreuses pressions) à un plan visant à insérer le dernier chaînon manquant dans ce qui allait devenir la ligne à grande vitesse continue la plus longue d’Europe : de Londres à Malaga et Séville dans le sud de l’Espagne. Les TGV Paris-Barcelone doivent actuellement reprendre leur trajet régulier entre Montpellier et Perpignan dans le sud de la France, prolongeant les temps de trajet d’une heure et risquant d’être retardés par des trains locaux plus lents.

La ligne Montpellier-Perpignan comblera cet écart et complétera un remarquable ruban de grande vitesse ferroviaire de plus de 1 000 milles. La construction de la première section de Montpellier à Béziers devrait désormais être achevée en 2034, la section Béziers-Perpignan étant prévue en 2040.

Histoire d’un changeur de jeu

Depuis son entrée en service commercial en 1981, le TGV – Train à Grande Vitesse, ou train à grande vitesse – a été une énorme réussite pour la France. Non seulement elle a réduit les temps de trajet sur les lignes longue distance et stimulé la croissance économique en dehors de Paris, mais l’industrie ferroviaire française a exporté sa technologie ferroviaire à grande vitesse, ses compétences et son expérience dans 25 pays à travers le monde. Des trains dérivés du TGV circulent désormais en Espagne, au Maroc, en Corée du Sud, à Taïwan, en Italie et aux États-Unis, ainsi que des flottes internationales exploitées par Eurostar reliant la France au Royaume-Uni, à la Belgique, aux Pays-Bas et à l’Allemagne.

Le TGV-M est la dernière itération de cette famille, 25% plus économe en énergie, 20% moins cher à l’achat et à l’exploitation, plus flexible dans son agencement et sa conception, et pouvant accueillir 20% de passagers en plus que son prédécesseur, le TGV Duplex. En fin de vie des trains, plus de 90 % des matériaux peuvent être recyclés.

Se préparer face à la concurrence

Tous ces facteurs contribuent à l’agenda vert du rail, mais la SNCF s’efforce de se défendre contre de nouveaux concurrents à la recherche d’une part du marché lucratif du rail à grande vitesse en France.

Au cours des 12 derniers mois, l’italien Trenitalia a eu un impact important sur les liaisons Paris-Milan et Paris-Lyon, où ses superbes trains Freciarosa (flèche rouge) concurrencent directement les TGV. Depuis son lancement en décembre 2021, le nombre de passagers sur la ligne de Milan a augmenté de 58 %, tandis que les tarifs ont baissé en moyenne de 7 %.

Nick Brooks, secrétaire général d’ALLRAIL, qui représente les opérateurs ferroviaires non gouvernementaux sur le marché ferroviaire européen, a déclaré : « Ce nouvel exemple, ainsi que la concurrence de la SNCF et de Trenitalia avec les chemins de fer espagnols, montrent à quel point la concurrence longue distance entre les opérateurs historiques est à l’origine d’un paradigme quart de travail pour le transport ferroviaire de voyageurs. »

Les chemins de fer espagnols RENFE veulent lancer des lignes à grande vitesse de Barcelone à Paris, Marseille et Toulouse dans les deux prochaines années, ce qui a vu la SNCF introduire des TGV à bas prix entre Madrid et Barcelone en concurrence avec les services AVE établis en 2021. . Il a également déclaré vouloir concurrencer Eurostar sur la liaison Paris-Londres.

En France, de nouvelles startups telles que Le Train et Kevin Speed ​​cherchent à tirer parti des règles de concurrence de l’UE pour étendre les options de trains à grande vitesse au-delà des itinéraires TGV établis de la SNCF. C’est un processus très coûteux et compliqué, mais s’ils peuvent calculer les chiffres et obtenir les trains et les horaires dont ils ont besoin, ces nouveaux arrivants pourraient jouer un rôle important dans une nouvelle ère passionnante pour le rail à grande vitesse en France.