Qu'est-ce qui a contribué à l'effondrement du pont de Baltimore ?

Les enquêteurs ont récupéré un enregistreur de données sur le porte-conteneurs Daly qui est entré en collision avec une colonne de béton soutenant le pont Francis Scott Key qui enjambe le port de Baltimore.

Une section de 2,4 km du pont s'est immédiatement effondrée, jetant huit ouvriers du bâtiment à l'eau. Deux d'entre eux ont été secourus ce jour-là, les corps de deux autres ont été retrouvés mercredi et les recherches se poursuivent pour retrouver les quatre autres, tous présumés morts.

Le navire a perdu de la puissance juste avant la collision, et la récupération de l'enregistreur de données permettra de mieux comprendre la cause du dysfonctionnement du navire. Le capitaine du navire, son lieutenant et deux ingénieurs ont été interrogés.

Cette enquête se concentrera sur deux domaines principaux : ce qui se cache derrière la perte de puissance catastrophique et la question de savoir si le pont aurait dû mieux résister à l'impact.

La vidéo de l'accident montre qu'Al-Dali perd de la puissance quelques instants avant la collision. La panne de courant pourrait avoir fait perdre à l'équipage du navire le contrôle de sa direction, les laissant finalement incapables de contrôler sa trajectoire.

Le chef du National Transportation Safety Board (NTSB) a déclaré aux journalistes que les enquêteurs cherchaient à savoir si le carburant contaminé avait joué un rôle dans la perte de puissance du navire. Jennifer Homendy a déclaré avoir collecté un échantillon du carburant du navire à des fins de test.

Un carburant impur peut causer des problèmes avec les moteurs et la production d'électricité d'un navire.

« Le navire était mort, il n'y avait ni direction, ni électronique », a déclaré un officier à Fox News. « L'un des moteurs a toussé puis s'est arrêté. L'odeur de carburant brûlé était partout dans la salle des machines et il faisait noir. »

Une fois la puissance perdue, le navire a dérivé de manière incontrôlable vers le pont. Les efforts de l'équipage pour atténuer l'impact, notamment en dirigeant brusquement vers bâbord et en jetant l'ancre, se sont révélés infructueux.

« C'est un très gros navire », a déclaré Sanjay Raja Arwady, professeur de génie civil à l'Université du Massachusetts à Amherst. « L'élan et l'énergie associés à ce navire se déplaçant même à quelques kilomètres par heure sont énormes. »

Lors d'une conférence de presse immédiatement après la catastrophe de mardi, le secrétaire aux Transports, Pete Buttigieg, a déclaré que le pont principal « n'était tout simplement pas conçu pour résister à un impact direct sur un quai de soutien vital provenant d'un navire pesant environ 200 millions de livres (90 700 tonnes). »

Le Key Bridge a été achevé en 1977. À l'époque, les navires conçus pour permettre le passage sous celui-ci étaient beaucoup plus petits que les navires géants d'aujourd'hui, dont le Daly, qui a un poids brut de 95 000 tonnes.

« Les navires qui traversaient le port de Baltimore à cette époque ne peuvent même pas être comparés », a déclaré Norma Jean Mattei, ancienne présidente de l'American Society of Civil Engineers.

« La durée de vie de conception est si longue – parfois plus de 100 ans – que les exigences imposées à la structure peuvent évoluer d'une manière difficile à prévoir au moment de la conception et de la construction », a déclaré le professeur Arwad.

Le pont était dans un état satisfaisant mais n'avait aucune redondance, ce qui signifie que si une partie du pont s'effondrait, le pont tout entier pourrait s'effondrer, a déclaré Mme Homendy du NTSB. Elle a déclaré que ce n’était pas la manière privilégiée de construire le pont aujourd’hui.

Le professeur Arwad a déclaré que concevoir une redondance dans les colonnes soutenant un pont à longue portée serait « extrêmement difficile, voire impossible ».

Le NTSB étudie dans quelle mesure les piliers de support sont protégés, voire pas du tout. Experts Il a dit la conversation Apparemment, des « dauphins » – des barrières de protection – ont été installés près du pont Francis Scott Key mais ils n’ont pas empêché le navire d’atterrir sur le pont.

Il semble également que le pont n'avait pas de « pare-chocs » – une couche de protection supplémentaire autour du pilier du pont – qui auraient pu absorber une partie de l'impact.

Mme Mattei a déclaré que l'atténuation des risques consiste à analyser les probabilités pour choisir où dépenser l'argent. En fin de compte, les autorités ont peut-être jugé que la probabilité qu'un navire massif entre en collision avec l'une des colonnes de support du pont était trop faible pour justifier son renforcement. « Nous avons peu d’argent à investir », a-t-elle déclaré.

David Knight, de l'Institution of Civil Engineers, a déclaré qu'après l'effondrement, les propriétaires de ponts du monde entier évalueraient comment garantir qu'une catastrophe similaire ne se reproduise plus.

« Nous tirerons des leçons qui nous aideront à concevoir et à construire des ponts plus sûrs », a-t-il déclaré.