M va mieux

La M2 2023 est la meilleure nouvelle voiture de BMW. C’est rapide, équilibré, communicatif et un excellent conducteur quotidien – tout ce que vous attendez d’une petite voiture portant le badge M.

Mais il y a une autre grande attente pour une voiture badgée : elle doit tenir sa voiture sur la bonne voie. Les circuits fermés sont là où M est né – M signifie sport automobile, après tout, alors à quoi sert une voiture M si elle ne peut pas gérer un temps de piste sérieux ?

Nous avons découvert si le M2 pouvait gérer le temps de piste au Homestead-Miami Speedway de Floride. L’ovale en surplomb est connu pour les événements NASCAR, mais il existe une autre configuration de piste de 2,21 milles qui utilise l’espace et la coupe de l’ovale. Avec 13 parcours mixtes à haute et basse vitesse et quatre pistes consécutives, c’est l’endroit idéal pour courir, que le M2 soit un champion du jour sur piste ou un perdant avec un badge emblématique.

Avant même de sortir des stands, la M2 2023 marque des points. Notre testeur a été optionné avec le package carbone steeplechase de 9900 $, ce qui signifie qu’il était équipé d’un ensemble de sièges baquets en carbone haut de gamme qui feraient pâlir n’importe quel rat de piste sur l’E36. La hauteur et la pelle peuvent être ajustées, ainsi que les supports mobiles. Il est chauffé. Mieux encore, ils vous déposent assez bas, de sorte que vous avez l’impression d’être assis à l’intérieur du cockpit plutôt que sur le dessus de la voiture. La transmission, le volant et la position des pédales sont en place. La visibilité est également très bonne.

Ce qui n’est pas bon, c’est la balance. Au lieu de l’impressionnant groupe analogique sur le un autre m2 Il s’agit d’un écran géant incurvé composé de deux écrans : l’un pour la zone du groupe de jauges et l’autre pour le système d’infodivertissement. L’écran de 12,3 pouces devant le volant offre une excellente lecture de la vitesse et du régime, mais ils sont gênants et inutilement difficiles à lire. Mettez la voiture en mode Sport et vous obtiendrez une configuration légèrement plus visible composée d’une barre rouge unique pour le régime et d’un grand affichage de la vitesse centrale. Il y a aussi des feux de changement de vitesse qui clignotent en jaune puis en rouge lorsqu’il est temps de passer à la vitesse suivante. Élégant, mais pas mieux qu’un tas de vieilles aiguilles et cadrans.

Le 3,0 litres à double turbocompresseur de la S58 est à sa mise au point la moins performante ici dans la M2. Alors que la cote d’usine de 453 chevaux et 406 lb-pi de couple semble beaucoup, Ailleurs dans la gamme BMWCe moteur peut produire près de 100 chevaux de plus avec rien de plus qu’un coup de pouce supplémentaire. Mais les chiffres sur la fiche technique peuvent être trompeurs.

Il s’agit de la version la plus premium du S58. Il offre beaucoup moins de grognement que le V.I.T M3 et M4Et tandis que BMW prétend que le couple maximal arrive à 2 650 tr/min, il y a un véritable écart de reprise jusqu’à 4 000 tr/min. Ce qui pourrait ressembler à un coup contre le M2 est en fait un point positif ; Le manque de couple à bas régime du moteur signifiait qu’il était bloqué à la troisième place, et laisser un plateau de couple vous emmener sur la piste n’était plus une option. Ce moteur vous demande de travailler pour la puissance, vous obligeant à saisir la deuxième vitesse dans des endroits comme le virage 3 ou l’épingle à cheveux au virage 8 pour maintenir le boost.

Le manque de couple instantané à la demande signifie que le M2 est peut-être plus lent que ses grands frères et sœurs, mais c’est certainement plus amusant. C’est en partie grâce au moteur. L’engrenage à six vitesses est identique à la boîte trouvée dans les M3 et M4, et bien que les rapports semblent un peu trop courts dans les plus grosses voitures, ils correspondent bien ici grâce au pas plus bas.

Pas seulement le groupe motopropulseur, mais c’est une amélioration sur la bonne voie par rapport au M3/M4. Avec des renforts spécifiques au M2 dans les zones du montant C et de la potence, le châssis semble plus rigide que le M2 précédent. Une largeur de voie arrière plus large de 63,2 pouces qui correspond au M4 signifie que les roues arrière ont enfin le caoutchouc pour gérer la puissance. Cette voiture est facile à conduire à grande vitesse, donc les débutants et les vétérans trouveront amusant de se rapprocher de la limite sur la piste. Il y a beaucoup de possibilités de réglage à l’entrée des virages et beaucoup plus d’adhérence que vous ne le pensez en sortant d’un virage. Une grande partie de cela se résume au différentiel actif standard, qui prend en compte des éléments tels que le couple moteur, la vitesse des roues, la vitesse du véhicule, l’accélération latérale, l’angle de braquage et le taux de lacet pour fournir la quantité parfaite de verrouillage à tout moment. Et il le fait en douceur.

Il y a aussi un bel équilibre à travers les trucs à grande vitesse. Comme la transmission, la majeure partie de la géométrie de la suspension provient directement du M4. Mais les ressorts ont été rendus plus rigides à l’avant et plus souples à l’arrière pour améliorer les virages et maintenir le réglage neutre. Les pneus Michelin Pilot Sport 4S axés sur la route et une crémaillère de direction plus lente signifient que les virages et l’adhérence globale ne sont jamais aussi nets que dans quelque chose comme M4 CSL. Mais la précision de la direction, combinée à l’arrière sûr, se traduit par une confiance et un confort instantanés que vous poussez fort.

Les freins sont encore plus impressionnants. BMW n’offre pas d’ensemble de freins en carbone-céramique pour la M2 comme c’est le cas avec les plus grandes voitures M, et après trois jours de rodage continu pendant un week-end chaud à Miami, la raison est claire : les freins standard sont très bons. Même après plusieurs sessions, le fondu et le déplacement de la pédale étaient minimes, sans perte de mordant initial ni mise hors tension. Assez bon compte tenu du poids à vide de 3 814 livres du M2.

Les conducteurs qui connaissent leur métier apprécieront le contrôle de traction inspiré de la course de BMW. Désactivez le DSC et le système d’infodivertissement vous propose un menu permettant de choisir parmi 10 niveaux différents d’intervention de l’antipatinage, 10 étant le plus agressif et 0 désactivant complètement l’antipatinage. Avec le système affiché, il suffit d’appuyer sur le cadran rotatif pour régler le niveau de traction, pas besoin d’appuyer sur un autre bouton pour confirmer. Cela permet de demander facilement une intervention de traction vers le haut ou vers le bas lors du déplacement entre les têtes. À la fin de chaque session, vous vous retrouverez à composer différents niveaux de traction pour chaque virage et à expérimenter la quantité d’adhérence que vous pouvez tirer de chaque sortie.

Il existe également des modes pour des choses comme la direction et le freinage, bien que vous soyez moins susceptible de les bricoler sur la piste. Il est préférable de conduire confortablement, car il n’y a pas de sensation supplémentaire ni de changement de performances lors du passage au mode Sport plus lourd. Le freinage est inchangé, qu’il soit réglé sur Confort ou Sport, c’est donc le choix du concessionnaire. La suspension adaptative standard permet un peu de réglage, bien qu’un réglage plus doux soit meilleur pour la plupart des scénarios, surtout si vous êtes du genre à utiliser beaucoup de freinage.

Avec un prix de départ de 63 195 $, destination comprise, la BMW M2 2023 est non seulement la voiture M la plus performante, mais aussi la moins chère. En tant que tramway prêt pour la piste, son principal concurrent est le Porsche 718 Cayman, qui commence à environ 70 000 $. Le coupé à moteur central a de meilleures caractéristiques de maniabilité, mais le turbo-quatre de 2,0 litres avec 300 chevaux est léthargique en comparaison. Optez pour le forfait carbone M2 à 9 900 $, et les choses deviennent encore plus intéressantes, puisque vous êtes à moins de 10 000 $ d’un Caïman S. Bien que cette voiture ait le potentiel d’être plus rapide et plus amusante sur le circuit, elle ne peut pas rivaliser avec l’espace de la cabine du M2. Vous pouvez installer quatre adultes dans la série 2, ce qui est un énorme argument de vente s’il s’agit de votre seul véhicule.

Plus que la convivialité, le choix entre la M2 ou la Cayman dépendra de vos préférences personnelles, les voitures offrant des expériences très différentes. BMW a un corps magnifique et flexible qui vous oblige à vous appuyer dessus. Le lecteur n’a pas cette netteté que vous trouvez dans les modèles M plus chers, remplacé par un bord crémeux dans lequel il est facile de plonger et de sortir sans avoir l’impression de perdre le contrôle. Dans le même temps, le réglage unique du M2 supprime une partie du couple à bas régime, vous devez donc travailler pour votre vitesse plutôt que de simplement vous la donner. Le M2 est trop lourd pour être une machine de trail parfaite, mais sa combinaison de praticité quotidienne et d’excellente configuration signifie qu’il peut offrir plus de sourires que ses frères et sœurs. Exactement ce que nous attendons de la plus petite voiture M.