février 8, 2023

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Le Mexique, le Canada et les constructeurs automobiles viennent de faire une pause majeure dans le libre-échange

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image: Scott Olson (Getty Images)

Le nouvel ALENA vient de s’améliorer un peu pour le Mexique et le Canada, GM fait tout ce qu’il peut pour être « flexible » au milieu des maux de tête de la chaîne d’approvisionnement, Et le fabricant d’airbags, et non Takata, fait l’objet d’une enquête du gouvernement. Tout cela et plus encore dans équipe du matin Pour le vendredi 9 décembre 2022.

Première vitesse : victoire pour nos alliés

États-Unis et Mexique Et le Canada a remplacé l’ALENA par un nouveau système à l’été 2020. Au cours des plus de deux ans qui se sont écoulés depuis son adoption, les règles d’origine des voitures dans le document sont restées un point de friction pour le Mexique et le Canada. En termes simples, les deux pays ont interprété le langage sur le «contenu régional» sous un jour plus positif – de manière critique, car les voitures ont besoin d’au moins 75% des produits nord-américains pour être échangées en franchise de droits.

Les trois parties ont réglé ce différend en novembre, mais l’accord n’a pas été annoncé à ce jour. C’est une victoire pour le Mexique et le Canada, qui semblent avoir présenté l’accord exactement comme ils le souhaitaient. De Bloomberg via Actualités automobiles:

Le Mexique et le Canada estiment que l’USMCA stipule que davantage de pièces produites dans la région devraient être prises en compte pour l’expédition en franchise de droits que ce que les États-Unis veulent autoriser. Les voitures sont le produit manufacturé le plus échangé entre les trois pays.

Les États-Unis ont insisté sur une méthode plus rigoureuse que celle que leurs voisins disent avoir acceptée, afin de tenir compte de l’origine des pièces essentielles, y compris les moteurs, dans le calcul total. Cela rend difficile pour les usines du Mexique et du Canada de respecter le nouveau minimum de 75 % de contenu territorial, contre 62,5 % sous l’ALENA, pour le commerce en franchise de droits.

Par exemple, si un donneur d’ordre utilise 75 % de contenu régional et remplit donc les conditions requises pour l’admission en franchise de droits, le Mexique et le Canada ont fait valoir que l’USMCA leur permet d’arrondir le nombre à 100 % afin de satisfaire à des exigences secondaires plus larges en matière de Contenu régional Complet pour toute la voiture. Cependant, les États-Unis ne voulaient pas autoriser l’arrondissement, ce qui rendait plus difficile d’atteindre le seuil de franchise de droits pour les véhicules en général.

In basic terms, imagine, for the sake of argument, that a vehicle consists of two parts. Let’s suppose Part A used 90 percent regional content, but Part B utilized only 55. Only Part A would have satisfied the 75-percent requirement for tax exemption, meaning it’d ship duty-free.

As Mexico and Canada interpreted the law, Part A would have then counted fully, 100 percent as a North American-origin part in the vehicle’s overall build, where there’s a second requirement that 75 percent of all components must originate in member nation for the car, wholly, to be tax exempt. Figure that if Part A is coded at 100 percent, it’s easier for Mexico and Canada to reach at least 75 percent in the overall build. But if it’s still clocked at 90 percent — as the U.S. says it intended the law — it’d be tougher for the car, cumulatively, to cross the threshold.

The U.S.-Mexico-Canada Agreement had the effect of making everything more expensive for consumers and automakers, in the name of bolstering free trade partners — sort of like the Loi sur la réduction de l’inflation C’est le cas pour les voitures électriques. Comme l’a dit Sam Fiorani, spécialiste de la chaîne d’approvisionnement d’AutoForecast Solutions, à Bloomberg :

« Fournir une telle marge de manœuvre dans les calculs a le potentiel de faire baisser les prix des produits finis et d’augmenter la rentabilité alors que les constructeurs automobiles cherchent à réduire les coûts de certains composants », a déclaré Fiorani dans une interview. « Au lieu de baisser les prix, les nouvelles règles ont augmenté les prix des voitures nord-américaines, où il sera très difficile d’atteindre certains niveaux de contenu local. »

Deuxième vitesse : GM variable

La pandémie et les pénuries de semi-conducteurs qui en résultent ont largement appris aux constructeurs automobiles qu’il ne faut pas mettre tous ses œufs (contrats) dans le même panier (fournisseurs). Noyez toute votre entreprise et rendez tout mauvais pour tout le monde, comme cela a été le cas au cours des deux dernières années et demie. GM comprend maintenant cela, a récemment cité la PDG Mary Barra lors d’une réunion avec les médias automobiles. De Actualités automobiles:

Le constructeur automobile veut que ses fournisseurs de batteries, dont beaucoup sont nouveaux chez GM, proviennent de plusieurs endroits alors qu’il commence à sécuriser les matériaux nécessaires à la production de véhicules électriques à partir de 2026, a déclaré Barra lors d’un événement pour l’Automotive Press Association à Detroit. appris de Son approche consiste à sécuriser les micropuces pour la production future, de sorte que l’entreprise ne dépend d’aucun fabricant en particulier.

L’ajout de redondance dans la chaîne d’approvisionnement aidera à prévenir les interruptions de production causées par des problèmes chez un seul fournisseur, comme l’épidémie de COVID-19 qui a fermé une usine de puces malaisienne l’année dernière. Ce sera également important, a-t-elle déclaré, car les véhicules nécessitent plus de puces pour exécuter le logiciel et la technologie qui y sont intégrés.

General Motors affirme avoir signé des accords avec des fournisseurs pour sécuriser tous les matériaux de batterie nécessaires à la production d’un million de véhicules électriques en Amérique du Nord en 2025.

« Nous voulons avoir un partenariat où nous gagnons ensemble », a déclaré Parra. « Souvent, ce sont de nouveaux fournisseurs pour nous, et je suis donc ravi de la façon dont nous allons aller de l’avant. Et comme je l’ai dit, pourquoi suis-je confiant ? Parce que nous avons signé des accords. Et nous continuerons à bâtir là-dessus.

Le goulot d’étranglement dans la chaîne d’approvisionnement mondiale était en grande partie sans précédent, mais les constructeurs automobiles ont dû penser que leur flux de matériaux était résilient et fiable avant que le monde ne s’arrête. Ainsi, même si j’ai tendance à penser que GM et d’autres sont mieux préparés maintenant qu’ils ne l’étaient en février 2020, je ne suis pas non plus sûr que nous saurons vraiment du tout. Comment Préparé à être testé par une autre catastrophe.

Troisième vitesse : alimentation de l’airbag à sonde NHTSA

savoir a propos takata, mais avez-vous déjà entendu parler d’ARC Automotive ? Un fournisseur d’airbags du Tennessee a également été lié à des gonfleurs défectueux et potentiellement nocifs, et la National Highway Traffic Safety Administration a maintenant contacté « une douzaine » de constructeurs automobiles et de fournisseurs pour enquêter sur ce qui se passe. Bloomberg par courtoisie Actualités automobilesEncore une fois:

La National Highway Traffic Safety Administration a envoyé des lettres cette semaine pour demander des informations aux entreprises sur le nombre de véhicules produits avec des pièces potentiellement défectueuses fabriquées par ARC Automotive Inc.

L’agence recherche également des informations sur la manière dont les entreprises évaluent si les coussins gonflables se déploieraient normalement en cas d’accident, sans rupture potentiellement dangereuse qui pourrait blesser les occupants, selon des documents publiés sur le site Web de la NHTSA.

Les messages soulignent à quel point les coussins gonflables risquant d’exploser lors d’une collision hantent toujours l’industrie automobile, même après le rappel de dizaines de millions de véhicules avec des pièces défectueuses, fabriqués par la défunte Takata Corp., qui ont été liés à de nombreux décès.

Par ailleurs, la NHTSA a commencé à enquêter sur les gonfleurs d’airbag fabriqués par ARC Automotive en 2015, couvrant des millions de composants enfichables fabriqués depuis 2004. Les lettres les plus récentes de cette enquête se concentrent sur les pièces fabriquées par ARC entre 2010 et 2018. Plus tôt jeudi par The Wall Street Journal.

Comme Dieselgate nous l’a appris, si une entreprise enfreint la loi de manière flagrante et flagrante, il y a de fortes chances qu’elle le soit aussi Quelqu’un autre Lui aussi.

Quatrième vitesse: Volkswagen réfléchit à des plans

Jusqu’à présent, c’était Volkswagen Il est censé avoir une perspicacité Où sera la prochaine usine européenne de batteries. Il le retarde un instant. Reuter Rapports:

Volkswagen AG et sa société de batteries PowerCo évaluent en permanence des sites appropriés pour leur prochaine usine géante en Europe », ont déclaré Volkswagen AG et sa société de batteries PowerCo.

« Il n’y a pas de pression pour agir parce que nous prenons plus de temps pour décider compte tenu des circonstances actuelles », a-t-elle déclaré. « Actuellement, il n’y a pas d’impact sur le démarrage prévu de la construction ou le démarrage de la production. »

L’Union européenne redoute un exode massif des investissements vers les États-Unis compte tenu des généreuses subventions à l’énergie verte accordées par les entreprises dans le cadre de la loi de lutte contre l’inflation, alors même que les prix de l’énergie en Europe enregistraient des niveaux records avec l’absence persistante de sécurisation des approvisionnements pour les années à venir. an.

Le suédois Northvolt a déclaré en octobre qu’il pourrait accorder la priorité à l’expansion des usines de batteries aux États-Unis plutôt qu’en Europe, compte tenu du paysage énergétique européen.

La faute aux prix élevés de l’énergie sur le continent, ainsi qu’à la loi pour réduire l’inflation, qui a convaincu la plupart des gens de ce Prochaine randonnée végétale ici. Pouvons-nous s’il vous plaît ne pas les appeler « superusines » ? Tesla peut faire ce qu’il veut, mais la copie rend le reste des gens assez désespéré.

Cinquième vitesse : le modèle Y est en attente en Chine

Tesla mettra fin à la production du modèle Y en Chine avec tout ce qui est contraire, fermant les lignes entre Noël et le jour de l’An, Reuter Vendredi a rapporté:

Les deux personnes ont déclaré que la suspension de l’assemblage à la fin du mois s’inscrirait dans le cadre d’une réduction de production prévue d’environ 30 % par mois pour le modèle Y, le modèle le plus vendu de Tesla, à l’usine de Shanghai.

L’usine de Shanghai, le plus important centre de fabrication de véhicules électriques d’Elon Musk, a maintenu des opérations normales au cours de la dernière semaine de décembre de l’année dernière.

Les deux personnes ont déclaré qu’il n’était pas établi que l’usine soit fermée pour les fêtes de fin d’année.

Si Tesla s’en tient à son plan actuel, il construira 20 000 modèles Y sur trois semaines en décembre, contre 39 000 sur une période tout aussi longue en novembre. Personne ne semble vraiment savoir pourquoi l’entreprise a fait cela, mais on pense que l’affaiblissement de la demande y est pour quelque chose. C’était Tesla promotion Dans le pays récemment, après tout.

Le contraire : vous ne devinerez jamais

Selon vous, quel âge a la première autoroute du Royaume-Uni, la Midland Motorway ? il est? Mal – lésé – lésé. Je viens d’avoir 19 ans aujourd’huipour chaque 365 jours de conduite. Technologie du trafic routier Il a un article intéressant relatant son développement. Dieu merci pour Internet.

Neutre : C’est le moment d’aller à Vegas

Concrètement, deux semaines avant Noël, en milieu de semaine. Vous êtes en ville pour conduire une nouvelle voiture McLaren ArturaEt la compagnie nous a mis à Gaza. Je ne suis pas vraiment une personne de Vegas, mais en tant que personne qui n’est jamais allée en ville que pour le salon de l’électronique grand public, j’ai été soulagée par le manque de trafic, la facilité générale de l’expérience à l’aéroport et tout. C’était sympa.

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