Diversifier les chaînes d’approvisionnement Les tensions géopolitiques pourraient détourner les flux commerciaux mondiaux du canal de Panama

En 2016, le premier navire a emprunté une nouvelle route autour du monde, le canal de Panama élargi avec de nouvelles voies de navigation plus larges pour accueillir les plus gros navires, et sur eux davantage de conteneurs qui ont été les éléments constitutifs de la mondialisation.

L’expansion du canal de 5,2 milliards de dollars n’était pas seulement un projet de construction à l’échelle du continent. C’était une expression tangible de la foi dans le commerce international – en particulier dans le mouvement des marchandises entre la Chine et les États-Unis en tant que pierre angulaire du paysage économique moderne.

Les navires de taille résidentielle qui surplombent aujourd’hui la voie navigable – l’expansion autorisée pour les navires pouvant transporter près de trois fois plus de conteneurs – sont l’incarnation de ce qui pourrait être la relation commerciale la plus importante que le monde ait jamais connue.

Mais cette relation est tendue, et le canal peut être l’un des endroits où les frictions croissantes entre Washington et Pékin deviennent palpables. Une perspective déjà préoccupante pour la gestion d’une voie navigable qui représente un huitième des revenus de l’État panaméen.

Aucune autre route commerciale n’a amené plus de marchandises à travers le canal que les marchandises transportées d’Asie vers l’est des États-Unis

Cependant, ces dernières années, la Maison Blanche a lancé un effort de dépenses massif pour soutenir le retour de la fabrication aux États-Unis à l’étranger.Pendant ce temps, les tensions géopolitiques et la crise pandémique ont incité les fabricants à diversifier leurs chaînes d’approvisionnement loin de la Chine.

En 2018, 37 % des marchandises conteneurisées arrivées aux États-Unis provenaient de Chine. L’année dernière, la part de la Chine est tombée en dessous de 30 %. Au cours de la même période, la part du Vietnam a presque doublé, tandis que l’Inde et la Thaïlande ont enregistré des gains significatifs, selon les statistiques compilées par Clarkson Research Services Ltd.

« Cela reflète en partie la croissance des secteurs manufacturiers dans de nombreux pays asiatiques émergents, mais les efforts de diversification des chaînes d’approvisionnement auront probablement un impact ici aussi », a déclaré Stephen Gordon, directeur général de Clarksons.

Ces transformations modifieront le tissu du commerce mondial. Les marchandises naviguant vers les États-Unis depuis la Chine ont tendance à emprunter la route du Pacifique, certaines traversant le canal de Panama jusqu’à la côte est des États-Unis, une tendance qui s’est renforcée ces dernières années.

Les navires en provenance d’Inde et d’Asie du Sud-Est naviguent généralement par le canal de Suez, évitant complètement le Panama.

Le commerce maritime mondial est extrêmement complexe, dépendant d’un large éventail de produits de base et influencé par un éventail étonnamment diversifié de facteurs économiques et logistiques.

Mais les États-Unis tentent d’inverser la tendance à l’industrialisation vieille de plusieurs décennies en Chine. Les entreprises ont promis plus de 200 milliards de dollars pour construire de nouvelles capacités de fabrication aux États-Unis depuis août dernier seulement.

« Les plaques tectoniques changent en termes d’investissement aux États-Unis », a déclaré la secrétaire américaine à l’Énergie, Jennifer Granholm, plus tôt ce mois-ci.

dit M. d. Sarder, chercheur en logistique et chaînes d’approvisionnement à la Bowling Green State University, en effet, « le réapprovisionnement est réel et s’accélère ».

Il a déclaré que l’impact prendrait du temps à se manifester dans les importations et les exportations – et certains soupçonnent que cela aurait un impact sérieux sur le commerce maritime.

« Je ne pense pas que le réapprovisionnement aux États-Unis aura un impact significatif sur les volumes de fret », a déclaré Niels Rasmussen, analyste principal du transport maritime au Baltic and International Sea Council, basé à Copenhague, l’une des plus grandes organisations de chargeurs au monde.

Il a souligné l’accent mis par les États-Unis sur la relance de la fabrication de produits tels que les micropuces, qui sont un produit d’expédition à faible volume. Il a également déclaré que les États-Unis « n’ont pas la main-d’œuvre pour regrouper de grandes quantités d’importations ».

L’industrie canadienne du homard craint qu’une querelle avec la Chine ne la fasse passer de gagnant à perdant

Cependant, il est prouvé que les modèles commerciaux se remodèlent lentement. Le port d’Halifax, par exemple, a enregistré une augmentation de 50 % du commerce en provenance de l’Inde l’an dernier.

« Nous constatons que ces volumes augmentent à mesure que la fabrication augmente », a déclaré le capitaine en chef du port Alan Gray.

« Tout ce que nous faisons consiste à nous préparer à cette opportunité », a-t-il ajouté. Le port, qui dessert l’Inde et le Vietnam, cite ses délais de règlement plus courts par rapport aux ports américains et ses délais de livraison de conteneurs plus rapides vers le Midwest du pays.

Cependant, Halifax demeure un joueur mineur. L’année dernière, il a transporté 601 700 unités de conteneurs équivalents 20 pieds. L’autorité portuaire de New York et du New Jersey a déménagé plus que cela en un mois.

Ces ports ont connu une année record en 2022, avec une augmentation de 5,7 % des volumes de conteneurs. L’Autorité portuaire attribue près de 80% de cette augmentation aux conteneurs déplacés des ports de la côte ouest, qui ont été en proie à des troubles sociaux et à des arriérés de fret.

Cela a été bénéfique pour le canal de Panama, qui avait connu plusieurs années de croissance rapide. L’expansion du canal promettait de doubler le volume de fret transporté, de 300 millions à 600 millions de tonnes dans le système de mesure global du canal de Panama. Le canal prévoit d’atteindre sa capacité d’ici 2025. L’année dernière, il a atteint 518 millions de tonnes.

Mais la chaîne s’attend à une baisse cette année à 500 millions.

Les directeurs de la chaîne ont cité la guerre de la Russie contre l’Ukraine comme principale raison. Les expéditions de GNL américain ne partent plus de la côte du Golfe via le canal vers l’Asie. Ces navires sont maintenant envoyés directement en Europe.

L’évolution des modèles commerciaux mondiaux est une préoccupation, a déclaré Elia Espino de Marotta, directeur adjoint du canal.

Elle a déclaré dans une interview que la possibilité de changements à long terme dans la fabrication et l’expédition « vers l’extrême sud de l’Asie – affecterait certainement le canal de Panama ».

L’expansion du canal est conçue pour permettre à de plus grands porte-conteneurs de traverser l’isthme de Panama, une augmentation par rapport aux navires Panamax qui peuvent transporter près de 5 000 conteneurs. Les nouveaux navires Panamax en transportent jusqu’à 14 000.

Mais c’est environ 30% en dessous de la pleine capacité des nouveaux navires plus grands. Ceux qui arrivaient ne transportaient pas toujours des chargements complets. Cela a un impact financier important, car plus de la moitié des revenus du canal proviennent d’une minorité de navires utilisant les nouveaux canaux d’expansion.

Le changement climatique a causé plus de problèmes, les conditions sèches réduisant l’eau disponible et imposant des restrictions, y compris cette année, qui limitent la capacité des navires.

Mme Marotta exprime peu d’inquiétude quant à l’avenir du canal, qui transporte tout, du soja aux passagers des navires de croisière. « Il y a beaucoup de pièces mobiles », a-t-elle déclaré, dont l’impact incertain des futures restrictions carbone sur le transport maritime n’est pas le moindre.

L’avenir de la fabrication pourrait pousser certains conteneurs ailleurs. Mais les expéditions d’énergie peuvent dépendre du canal de Panama. Même le développement de routes dans le nord du Brésil pourrait augmenter les expéditions allant de ce pays vers la Chine – via le canal.

« Nous sommes toujours une voie très compétitive », a-t-elle déclaré.

Le canal a déjà commencé à examiner les options pour traiter les niveaux d’eau, du dragage qui permettrait un stockage supplémentaire de l’eau pendant la saison des pluies à l’installation de rideaux à bulles qui pourraient protéger contre la pénétration d’eau salée, ce qui pourrait réduire l’afflux d’eau douce.

« Je suis très optimiste », a déclaré Mme Marotta.

D’autres sont moins que ça.

« Jusqu’à présent, aucune des attentes qui ont été faites pour l’expansion des canaux n’a été satisfaite », a déclaré Sebastian Gallieni, économiste à l’Université du Maryland et membre du National Bureau of Economic Research.

Il a passé deux décennies à étudier la façon dont le canal de Panama a changé le monde, en utilisant les outils d’analyse économique et géographique pour découvrir que, par exemple, au cours de son premier quart de siècle d’exploitation, il a augmenté la productivité manufacturière canadienne de 13 % et a été soutenue par une augmentation de 7,8 pour cent de la population du Canada, de la Colombie-Britannique. (D’autres recherches suggèrent que l’ouverture du canal a stimulé la migration des Noirs américains vers l’ouest des États-Unis, qui a vu une augmentation de l’industrialisation.)

« Cet investissement massif dans les infrastructures a changé le monde », a-t-il déclaré.

Maintenant, cependant, le canal de Panama lui-même pourrait être façonné par des forces indépendantes de sa volonté.

Le professeur Galliani a déclaré: « Le monde change et les choses qui étaient utiles à un moment donné ne le sont plus. »